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Bild (1/11): DolderClassics 2012 im Mai - langsam leert sich der Platz - der JWF Milano GT aber ist noch da (© Balz Schreier, 2012)
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    JWF Milano GT - seltener australischer Sportwagen

    23. Februar 2013
    Text:
    Werner Bartholai
    Fotos:
    Bruno von Rotz 
    (22)
    Archiv Zwischengas 
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    Balz Schreier 
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    Wenn der schwarze Sportwagen an einer Tankstelle auftaucht, geht es nicht lange und jemand fragt: “Ist dies ein Alfa Romeo?”
    Andere tippen auf Jaguar oder zumindest auf einen Engländer und liegen ebenso falsch, denn der JWF Milano GT, der namensentsprechend das Mailänder Wappen auf dem Bug trägt, stammt aus dem Land der Koala-Bären und Kängurus, also aus Australien.

    Drei Sportwagen-Fans finden zusammen

    JWF LogoIn den späten Fünfzigerjahren hegten drei Männer - Sam Johnson, Geoff Williams und Grant Furzer - in New South Wales (Australien) ähnliche Träume. Und sie beschlossen, es nicht dabei bewenden zu lassen. Statt sich weiterhin mit masstabsverkleinerten Modellen zufrieden zu geben, vergrösserten sie eines der Plastikmodelle und stellten eine Form für die Serienproduktion her. Der “Milano” war geboren. Die Firma benannten sie nach den Initialen ihrer Nachnamen, also J.W.F.

    Kommerzieller Erfolg mit Kunststoff

    Die Milano-Kunststoff-Karosserie wurde ab 1959 ein Erfolg, schon bald war sie als Milano 750, Milano 850 und Milano 1000 in verschiedenen Grössen zu haben, um auf Fahrgestellen von kommunen Austin Seven, Austin Big 7, MG J, MG P, Morris 8/40 oder Ford 8 geschraubt zu werden. So entstand aus Limousinen ein heiss aussehender Sportwagen, dessen Form nicht ganz zufällig an die Ferrari Sportwagen der Fünfzigerjahre erinnerte.

    Die drei Unternehmer schoben 1960 ihre zweite Bauform nach, den “Italia”, den es offen und geschlossen und in zwei Radstand-Grössen gab, um auf das Chassis von ausgemusterten Singer 9, Singer 1500, Austin Healey oder Triumph TR 2/3 gesetzt zu werden.

    Die Italia-Aufbauten waren mit £ 165 bis 175 etwas teuerer als die Milano-Typen, die um £ 110 kosteten. Sie bestanden wie bereits die Milano-Karosserien nicht nur aus einer Aussenhaut, sondern verfügten auch über doppelwandige Türen und einen Innenausbau.

    Die Nachfrage war gross, weit über 200 Kunststoff-Karosserien konnten verkauft werden und damit entstand der Wunsch nach der nächsten Herausforderung.

    Angebote von Zwischengas-Spezialisten
     

    Eine Chassis-Karosserie-Kombination

    1962 kündigte JWF, Sam Johnson verwaltete inzwischen die Geschicke der Firma alleine, an, komplette Chassis-Karosserie-Kombinationen anzubieten, also vollständige Autos ohne Aufhängungsteile und ohne Antriebsstrang. “Milano GT” hiess der Bausatz und er kostete £ 350, inklusive Inneneinrichtung und er war für die Aufnahme von Fahrwerksteilen, Motor, Getriebe und Differential vorbereitet. Die Windschutzscheibe war genauso inbegriffen, wie die grosse Heckscheibe aus Kunststoff.

    Gegen Aufpreis konnte man sich Aufhängungsteile liefern lassen. Zwar wurden beim privaten Fahrzeugbauer immer noch Schweisskenntnisse vorausgesetzt, aber der Weg zum eigenständigen Sportwagen war erheblich kürzer geworden.

    Mit MG-TC- oder Holden-Komponenten

    Als technische Komponenten waren beim Milano GT MG-TC- oder Holden-Teile vorgesehen. In der günstigeren TC-Variante entlehnte der geschickte Handwerker einfach die nötigen Teile von einem entsprechenden Teilespender und setzte sie in das gekaufte Milano-Fahrgestell ein. Den Innenraum stellte er durch den Einbau der MG-Elektrik fertig. Eine zusätzlichen Teile konnten von anderen Fahrzeugen übernommen werden, so stammte die Zahnstangen-Lenkung vom Triumph Herald.

    Alternativ konnte der Sportwagen-Käufer auch einen Holden-Motor einbauen oder vollständig auf Holden-Teile zurückgreifen. Unabhängig von der gewählten Option lieferte JWF die Chassis bereits mit den entsprechenden Montage-Einrichtungen.

    Der passende Holden 179 Motor

    Im Jahr 1963 präsentierte Holden, die australische GM-Tochter, eine neue Version ihres Standard-Reihensechszylinder-Motors. Es gab diese rot eingefärbten Motoren in zwei Grössen, als 149 - die Zahl stand für den Hubraum in Cubic Inches, also 2’450 cm3 - und als 179, was ungefähr 2’950 cm3 entsprach.

    Die Leistung des grösseren Motors betrug rund 115 PS bei einer Verdichtung von ungefähr 8,8:1. Die Kurbelwelle war siebenfach gelagert, die Leistung war gegenüber dem Vorgänger um 53% gestiegen, bot aber noch viel Potential nach oben.

    Holden baute diese Motoren in unterschiedlichen Konfigurationen unter anderem in die EH-Modellreihe ein, die es zwischen 1963 und 1965 auf immerhin 257’000 gebaute Exemplare brachte.

    Holden EH_Premier (1963) - lieferte den Motor auch für den JWF Milano GT
    © Copyright / Fotograf: Archiv Zwischengas

    Die damit breit verfügbaren Motoren galten praktisch als unzerstörbar und waren erstaunlich drehzahlfest. Damit waren sie auch ideal für den Einsatz im Rennsport und für die Nutzung in Sportwagen-Specials geeignet.

    Ein neuer Standard bezüglich Preis-Leistung

    Die Zeitschrift “Sports Car World” war wohl die erste Zeitschrift, die Gelegenheit hatte, den gerade geborenen neuen JWF Milano GT im Sommer 1962 zu testen. Als Fahrzeug stand der schwarze Wagen Nummer 1 zur Verfügung, der noch mit einem grauen Holden-Motor, dem Vorgänger des 179, und einem MG-TC-Getriebe ausgerüstet war. Nur 7,2 Sekunden dauerte der Spurt von 0 bis 60 Meilen pro Stunde und auch die Elastizitätsmessungen stellten alles in den Schatten, was man für ähnliches Geld kaufen konnte. £ 620 rechnete die Zeitschrift als Gesamtkosten für das fahrfertige Auto aus. Darin enthalten waren £ 70 für einen defekten MG TC und diverse Teile, die über den Bausatz hinaus benötigt wurden. Mit Holden-Teilen stieg der Preis allerdings um rund 20 Prozent weiter an.

    Der Rennwagen für die Strasse

    Vier Jahre später berichtete die Zeitschrift “Sports Car Specials” über den JWF Milano GT, den Bruce Leer in MK-IV-Ausführung auf australischen Rennstrecken mit grossem Erfolg fuhr. Erwähnt wurde ein rundenlanges Duell Leers mit einem Alfa Romeo GTZ-1 in Bathurst, bei dem der JWF auf den Geraden davonzog, nur um in den Kurven des bergigen Zwischenstücks wieder vom Alfa eingeholt zu werden. Mit Drehzahl-Limit 7’500 U/min erreichte Leer 125 bis 128 Meilen pro Stunde (206 km/h) auf der Geraden. Sein Milano GT war mit einem leicht modifizierten Chassis ausgerüstet. Die Vorderräder wurden durch Dreieckslenker geführt, die hinteren Rädern drehten weiterhin an einer Starrachse. Als Motor wurde ein optimierter Holden-179-Triebsatz genutzt, der dank diverses Massnahmen hoch drehte und viel Leistung abgab.

    JWF Milano GT - Oran Park 1967

    Trotz all der rennsportlichen Verfeinerungen war der Wagen für den normalen Strassenverkehr zugelassen, wie die Zeitschrift mit Erstaunen kommentierte. Die Klassensieg in Bathurst ging 1966 übrigens an Bruce Leer, der Alfa Romeo hatte das Einsehen.

    Die JWF Milano GTs waren auf den australischen Rundstrecken (Bathurst, Oran Park, Warwick Farm), aber auch am Berg und bei Beschleunigungsrennen ernstzunehmende Gegner. Dick Willys, ein weiterer JWF-Besitzer, liess sich 1966 die Viertelmeilenzeit von 13,535 Sekunden amtlich verbürgen.

    Dick Willys im JWF Milano GT 1966

    Der Wagen Nummer 3

    Den dritten Wagen von vermutlich insgesamt 30 gebauten Exemplaren kaufte Ray Kenny im März 1962. Bis der Wagen fertiggestellt und mit Nummer AHI 309 für die Verwendung auf der Strasse zugelassen war, vergingen fast zwei Jahre, dann trat Kenny damit zu Clubsport- und Bergrennen, sowie Sprint-Wettbewerben an. Der ganze Antriebsstrang stammte bei Kennys orangefarbigem Wagen von Holden, als Motor wurde die 179-er-Maschine genutzt.

    Im September 1968 verkaufte Kenny den Wagen an Warren Dewey, der einen V8 einbaute und in der Gruppe A (Prod Sports) antrat, genauso wie Gordon Warwick, der den nun reinrassigen Rennwagen schon bald übernahm. In den frühen Achtzigerjahren kaufte George Yeremey das Fahrzeug, kam aber mit der inzwischen nötigen Restaurierung nicht voran.

    So lagerte der einst stolze JWF unter einem Baum, bis Ned McGovern ihn erstand, allerdings ohne Motor und Getriebe. Ned liess dem Kunststoff-Sportwagen eine konsequente Restaurierung angedeihen, bei der wieder ein roter Holden-179-Motor eingebaut wurde. Die Karosserie wurde schwarz gespritzt, ein silberner Streifen über die gesamte Länge setzte Akzente. In dieser Konfiguration siegte McGovern 1996 und 1997 zweimal in der historischen Bergmeisterschaft von NSW und nahm an unzähligen Veranstaltungen teil.

    JWF Milano GT im Jahr 1996

    Im Jahr 2003 übernahm Justin Murphy, ein weiterer Australier, den kampferprobten Sportwagen und brachte ihn nach Europa, um in England an historischen Rennveranstaltungen teilzunehmen. 2007 stand er mit dem JWF am Start des Goodwood Revival und errang einen beachtlichen achten Platz. 2009 trennte er sich von der australischen Schönheit, der Wagen gelangte in die Schweiz, wo er bis heute gepflegt wird.

    JWF Milano GT am Goodwood Revival 2007

    Aus dem Cockpit

    Der JWF Milano GT ist, so wie er dasteht, mehr Rennwagen als Strassenfahrzeug. Alles ist auf Leichtigkeit und optimale Fahrleistungen ausgelegt. Die Schalter für die beiden Benzinpumpen sind genauso minimalistisch wie der Rest der Armaturen. Der Ventilator für die Wasserkühlung wird von Hand eingeschaltet, gestartet wird über einen schwarzen Gummi-Druckknopf. Heizung gibt es keine, Lüftung mit Ausnahme der Schiebefenster und Löchern unterhalt der Heckscheibe auch nicht. Immerhin verfügt der Wagen aber über eine Hupe und auch eine Handbremse musste aus gesetzlichen Gründen nachgerüstet werden.

    Wenn man einmal im Wagen sitzt, was eine gewisse Gelenkigkeit verlangt, erstaunt das durchaus akzeptable Raumangebot. Der JWF ist nicht viel grösser als ein Lotus Elan und damit kleiner als ein moderner Mini. Der Reihensechszylinder, der hinter der Vorderachse platziert ist, nimmt viel Raum in Anspruch.

    Genau dieser Motor macht aber auch einen Grossteil der Faszination des Wagens aus. Der Motorklang erinnert an den Jaguar D-Type und ist dank der Sidepipes auch sehr gut zu hören. Das Fahrzeug lässt sich einfach in Bewegung bringen, Schaltung und Kupplung erfordern keine Bärenkräfte. Die Fahrleistungen sind beeindruckend, kein Wunder, wenn rund 200 PS auf 710 kg Leergewicht einwirken.

    Die Federung ist eindeutig in Richtung “sportlich” ausgelegt, die Karosserie neigt sich kaum in die Kurven. Dies macht zusammen mit dem hohen Geräuschniveau Langstreckenfahrten nicht unbedingt zum Vergnügen. Aber dafür ist er auch nicht gebaut, der Sieger der historischen Bergmeisterschaft von Australien und Teilnehmer vieler Rennveranstaltungen in England, Österreich und der Schweiz.

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