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Bild (1/2): Gaisbergrennen 2011 - Ferrari 250 GTE (1961) - den Gaisberg hoch (© Bruno von Rotz, 2011)
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Coupé, 235 PS, 2953 cm3
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    Ferrari 250 GT 2+2 - fahren wie Enzo

    1. Januar 2017
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
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    Bruno von Rotz 
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    Balz Schreier 
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    Maserati hatte vorgelegt und mit dem 3500 GT gezeigt, dass ein komfortables Coupé, das auch einmal mehr als zwei Personen aufnehmen konnte, durchaus Käufer fand, sogar überraschend viele Käufer. Da wollte Enzo Ferrari nicht zuschauen und so entstand der Ferrari 250 GT 2+2.

    Ferrari 250 GT 2+2 (1962) - eine Ähnlichkeit mit dem DB4 von der Seite betrachtet lässt sich nicht abstreiten
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Von der Rennstrecke auf die Strasse

    Bereits 1959 hatten die Arbeiten am neuen Coupé begonnen, Pininfarina war von Anfang an eng involviert. Für Ferrari war ein familientaugliches Coupé etwas komplett Neues. Zwar hatte es Anfangs der Fünfzigerjahre durchaus Ferrari-Sportwagen mit mehr als zwei Sitzen gegeben, doch war dies stets Sonderkarosserien, die bei Ghia und teilweise auch bei Pininfarina auf Kundenwunsch entstanden waren. Allerdings waren die hinteren Sitze meist reine Notsitze gewesen.

    Beim neuen Coupé aber sollten die hinteren Sitzgelegenheiten auch Erwachsene aufnehmen können, gleichzeitig aber wollte man den Radstand wegen des Risiko eines Agilitätsverlustes nicht verlängern. Es blieb bei 2,6 Metern.

    Ferrari 250 GT (1958) - von Pininfarina gestaltetes Coupé
    © Zwischengas Archiv

    Ausgehend vom bestehenden Pininfarina-Coupé entstanden mehrere Prototypen, die unter grösster Geheimhaltung getestet wurden. Erstmals gezeigt wurde das neue Coupé (als Prototyp und noch ohne die seitlichen Entlüftungsschlitze in den Flanken) dann bei den 24 Stunden von Le Mans im Juni 1960. Er wurde der Rennleitung zur Verfügung gestellt und konnte einem der grössten Ferrari-Erfolge beim 24-Stunden-Rennen überhaupt beiwohnen, bei dem die ersten beiden Gesamtränge und die ersten vier Plätze in der GT-Klasse an die Sportwagen aus Maranello gingen.

    Nach dem PR-Stunt in Le Mans wurde der neue Ferrari in Paris den Journalisten präsentiert.

    Bereits am 30. Juni 1960 konnte die Automobil Revue die ersten Details zum Viersitzer ankündigen:

    “Ferrari kündigt soeben eine neue Karosserievariante des 250 GT an, die bei gleichem Radstand und gleicher Gesamtlänge nunmehr Raum für vier Insassen, davon zwei auf hinteren, gut ausgebauten Notsitzen, bietet. Die offizielle Modellbezeichnung lautet: 250 Granturismo Coupé Pininfarina 2 + 2. Motor und Fahrgestell entsprechen dem bekannten 250 GT. Das Plus an Innenraum wurde durch eine leichte Verschiebung des Motors nach vorne und durch die Verlängerung  des  Aufbaues  nach  hinten  erreicht.

    Die neue Karosserie besitzt zusätzliche hintere Seitenfenster und ein stark ins Dach hineingewölbtes Heckfenster, das den Kopfraum der hinten sitzenden Passagiere überdacht. Die Hauptmasse des Fondsitzes betragen in der Kopfhöhe 850 mm, die Distanz zwischen vorderer und hinterer Sitzlehne misst 680 mm. Der Fussraum hinten wurde durch eine Ausbuchtung im Karosserieboden geschaffen. Das Gewicht des fahrbereiten 2+2-Plätzers wird mit 1280 kg angegeben.”

    Die offizielle Publikumspremiere erfolgte dann in Paris. In der Berichterstattung zum Pariser Autosalon schrieb die Automobil-Revue im Oktober 1960:

    “Von den drei ausgestellten Ferrari-Wagen nimmt der neue zweiplätzige 250 GT mit zwei Notsitzen zwischen einem von Scaglietti karossierten Cabriolet mit verkürztem Radstand und einer weiteren von Pininfarina gebauten offenen Ausführung (serienmässiger Radstand) mit aufsetzbarem Coupédach den Ehrenplatz ein.

    Seit dem Erscheinen des neuen vierplätzigen Ferrari dürfte dieses Cabriolet mit Hardtop-Dach sowohl im Verkaufsprogramm als auch in der Fabrikation des Turiner Karossiers anstelle des zwei- plätzigen Coupés von Pininfarina treten. Diesem ist es übrigens gelungen, vier Sitzplätze unter- zubringen (die hinteren Sitze können zwei nicht allzu korpulente Fahrgäste aufnehmen), wobei der Radstand und die Gesamtlänge des vorhergehenden zweiplätzigen Coupés beibehalten werden konnte.”

    Immer noch kompakt, aber trotzdem grösser

    Trotz identischem Radstand war der 2+2-Ferrari deutlich grösser geworden als das zweisitzge Coupé 250 GT. Mit 4,7 Metern Länge überragte der 250 GT 2+2 seinen Vorgänger um 30,5 Zentimeter, in der Breite war er sechs Zentimeter (1,71 Meter) und in der Höhe um vier Millimeter (1,341 Meter) gewachsen.

    Ferrari 250 GT 2+2 (1962) - meisterhafter Entwurf von Pininfarina, der bis dahin erfolgreichste Ferrari überhaupt
    © Zwischengas Archiv

    Auch die Spur war vorne und hinten um rund vier Zentimeter angewachsen. Der Platz kam praktisch ausschliesslich den Passagieren und dem Gepäck zugute. Der um rund 20 Zentimeter nach vorne gewanderte Motor schaffte mehr Platz für die vier Sitze, der lange Überhang hinten stellte sicher, dass auch das Gepäck (bis 315 Liter) nicht zuhause bleiben musste.

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    Mit dem klassischen Zwölfzylinder

    Beim Motor handelte es sich um den altbekannten Dreiliter mit 2953 cm3 Hubraum, der 240 PS bei 7000 Umdrehungen leistete. Zwei obenliegende Nockenwellen, drei Doppelfallstromvergaser des Typs Weber 36 DCL repräsentierte der Collombo-V12 zeitgenössischen Sportmotorenbau.

    Ferrari 250 GT 2+2 (1962) - dass der Motor 20 Zentimeter weiter vorne ist, sieht man kaum
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Als Getriebe wurde ein nach Lizenz Porsche sperrsynchronisierte Viergangschaltung eingesetzt, die zusätzlich einen elektrisch zuschaltbaren Schnellgang erhielt.

    Traditioneller Sportwagenbau

    Die Stahlblechkarosserie, die Pininfarina gezeichnet hatte und auch baute, sass auf einem Elliptikrohrrahmen. Vorne sorgten Trapez-Dreieckslenker mit Schraubenfedern für die Radführung, hinten eine Starrachse mit Halbelliptikfedern und Doppellängslenkern. Gebremst wurde rundum mit Scheiben von Dunlop, eine Bendix-Bremshilfe sorgte dafür, dass man nicht allzuviel Pedaldruck aufwenden musste. Als Reifen sorgten Pirelli Cinturato S der Dimension 6.50-15 auf Borrani-Felgen für Bodenhaftung.

    Nicht billig

    In der Schweiz kostete der Ferrari 250 GT 2+2 1961 46’000 Franken, exakt gleichviel wie die Berlinetta (250 GT SWB) oder der Spider California. Zum Vergleich kostete damals ein Porsche 356 Super 90 als Coupé 20’500 Franken, ein Maserati 3500 GT 41’800 und ein Mercedes-Benz 300 SL als Roadster 43’000 Franken. Für den VW Käfer in Standardausführung musste man zu jener Zeit 5555 Franken bezahlen. In Deutschland kostete das 250 GT 2+2 Coupé DM 50’550.

    Ferrari 250 GT 2+2 (1963) - es gelang Pininfarina, auf dem Radstand des Zweisitzers einen Wagen für vier Personen zu konzipieren
    © Zwischengas Archiv

    Es war also nicht billig, einen viersitzigen Ferrari zu kaufen. Trotzdem war das Interesse am neuen 2+2-GT gross.

    Ausgewogene Mischung

    Die Automobil Revue konnte im Frühling 1961 im neuen Ferrari Platz nehmen und notierte:

    “Die von Ferrari für sein neues Serienmodell eingeführte Typenbezeichnung 2+2 hat sich im automobilistischen Sprachgebrauch sehr rasch eingeführt. Diese Formel bezeichnet einen Wagentyp, der auf dem heutigen Markt noch immer fehlt. Auch der neue Ferrari weist nämlich eine Sitzbank auf, die wohl kurzfristig erwachsene Personen aufnehmen kann, die aber für längere Reisen kaum genügen dürfte. Vielleicht aber lässt sich der Kompromiss des sportlichen Viersitzer-Reisewagens gar nicht verwirklichen. Der neue Ferrari fällt in seiner dezenten Eleganz wohl nur dem Kenner auf: ruhig verlaufen seine Linien, jeder unnötige Zierat fehlt; alles scheint auf Zweckmässigkeit ausgelegt. Gegenüber seinem Vorgänger wirkt er äusserlich wesentlich wuchtiger, obwohl der Radstand beibehalten wurde.”

    Der Einstieg gelang den AR-Testfahrern problemlos, die Kopffreiheit hinten kritisierten sie. Dem Motor aber konnten sie nur Bestnoten verabreichen:

    “Beim Druck auf den Anlasser heulen die zwölf Zylinder sofort auf, und schon ist wieder das begeisternde Gefühl da, welches nur eine Fahrt im Ferrari zu vermitteln vermag. In der Stadt fährt sich dieses mit 240 PS ausgestattete Auto genau so kultiviert wie jeder Tourenwagen; auch im dichten Verkehr genügen der 2. und 3. Gang vollauf; der erste wird nur zum rasanten Anfahren verwendet. Das grosse Erlebnis beim Fahren eines Ferrari ist ja immer wieder die erstaunliche Elastizität des Motors, der gleichzeitig zu rennsportwürdiger Beschleunigung fähig ist.”

    Wer bolzen wolle, sollte die kürzere Berlinetta kaufen, lautete die Empfehlung der AR, für alle anderen aber wurde das Fahrverhalten als sicher, wenn auch etwas untersteuernd beschrieben. Zudem wurde der lange Kupplungsweg kritisiert, als Gesamtprodukt erhielt der Ferrari aber Bestnoten.

    Ferrari 250 GT (1962) - Road & Track August 1962 - Titelblatt
    © Zwischengas Archiv

    Im August 1962 publizierte die Zeitschrift “Road & Track” ihre Eindrücke vom bequemen Ferrari, samt minutiösen Messdaten. Den Spurt von 0 bis 96 km/h (60 Meilen) absolvierte der Wagen in exakt acht Sekunden, als Höchstgeschwindigkeit wurden 150 MPH, also über 241 km/h notiert. Der Verbrauch des 1575 kg schweren Testwagens pendelte sich zwischen 14.7 und 18.1 Litern pro 100 km ein.

    Ausgezeichnete Werte, wie Road & Track bestätigte. Noch viel mehr aber zeigten sich die Amerikaner davon begeistert, wie leicht sich der Wagen fahren liess: “The connaisseur who can afford one wouldn’t have anything else” (der Kenner, der sich einen leisten kann, würde nichts anderes wollen).

    Ferrari befasse sich nun endgültig ernsthaft mit dem amerikanischen Markt, lobten die RT-Editors, einzig das nachwievor dünne Servicenetz (trotz vieler neuer Vertretungen) gab zur Sorge Anlass. Gleichzeitig aber wurde mitgeteilt, dass Ferrari die Produktion von 300 auf 600 Autos pro Jahr steigere, womit sich automatisch mehr Verbreitung ergeben würde.

    Produktionserfolg

    Tatsächlich war der 250 GT 2+2 ein Erfolgsmodell. Die ersten Kundenfahrzeuge konnten zum Jahresbeginn 1961 ausgeliefert werden, gleichzeitig war die Produktion des zweisitzigen Pininfarina-Coupés eingestellt worden. 68% der 1961 produzierten Ferrari Sportwagen entfielen auf den neuen 2+2-Typ.

    Ferrari 250 GTE (1963) - der von Pininfarina gestaltete 2+2-Sitzer wurde zum grossen kommerziellen Erfolg für Ferrari
    © Zwischengas Archiv

    1962 konnte die Produktion noch gesteigert werden, auf den Genfer Autosalon 1963 hin liess man dem Coupé einige Modifikationen angedeihen. So sassen die Nebelscheinwerfer nun nicht mehr im Kühlergrill, sondern separat daneben im Kotflügel, hinten ersetzen integrierte Leuchten die vorher verwendeten drei separaten Lichteinheiten. Und er hiess nun offiziell 250 GTE 2+2.

    Bis 1963 wurde der 250 GT(E) 2+2 gebaut, ingesamt wurden 950 gebaut, kein anderer Ferrari hatte vorher eine höhere Stückzahl erreicht. Abgelöst wurde er vom nur kurze Zeit gebauten 330 America, der mit vier Litern Hubraum noch mehr Leistung bot.

    Ferrari 250 GT 2+2 (1962) - Dreifach-Heckleuchten in Chrom gefasst
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Ein echter Klassiker

    Über 50 Jahre alt sind alle Ferrari 250 GT 2+2 Coupés heute. Zwar ist die Überlebensrate grundsätzlich bei Ferrari hoch, aber gerade die lange Zeit weniger beliebten viersitzigen Coupés mussten oft als Teilespender oder als Basis für Recreations anderer Ferrari-Modelle ihr Leben lassen. Originale 2+2-Coupés sind heute trotz der vergleichsweise grossen Produktionsmenge selten.

    Ferrari 250 GT 2+2 (1962) - klassisches Cockpit
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Und es stimmt alles, was die Herren Tester damals schrieben. Ein Ferrari 250 GT 2+2 ist wirklich einfach und problemlos zu fahren. Weder erfordert er grosse Bedienungskräfte, noch verlangt das Getriebe nach übermässigem Feingefühl. Nur der Wendekreis erscheint etwas gar gross und die Sicht auf die Hauptinstrumente könnte besser sein.

    Ferrari 250 GT 2+2 (1962) - die vier Sitzgelegenheiten
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Man kann gut verstehen, dass Enzo Ferrari selber einen 250 GT 2+2 (mit Automatik-Getriebe?) fuhr, viel alltagstauglicher und kommoder konnte man damals kaum fahren, wenn man ein Ferrari-Pferdchen auf de Haube tragen wollte. Selbst als Langstreckenfahrzeug kann man sich das Coupé gut vorstellen und die Platzverhältnisse hinten sind besser als bei den meisten Konkurrenten jener Zeit. Dass das Coupé zudem auch noch gut bremst, ist fast selbstverständlich.

    Wäre Komfort und Einsetzbarkeit ein Gradmesser bei den Ferrari-Preisen, dann hätte der einstige Besitzer des fotografierten einst in die USA ausgelieferten Wagens den 250 GT 2+2 wohl kaum zum Schnäppchenpreis an einer Auktion kaufen können im Jahr 1995.

    Ferrari 250 GT 2+2 (1962) - neue Design-Linie für Ferrari
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Und dass niemand so richtig zu wissen scheint, ob man den Wagen nun 250 GTE oder 250 GT 2+2, oder gar 250 Granturismo Coupé Pininfarina 2 + 2 nennen soll, kümmert den Connaisseur sicherlich kaum.

    Wir danken der Oldtimer Galerie Toffen , die uns die Probefahrt im Ferrari 250 GT 2+2 von 1962 ermöglichte.

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    ···
     
    Quelle:

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    da******:
    04.01.2017 (16:55)
    vielen Dank für den tollen Artikel unser 250GT 2+2 war silber mit Chassis Nr: 2183GT, wir waren ca. 1965 auf der Autostrada del Sole unterwegs zum Gardasee als wir an der heissen Sonne im Stau vor einer Zahlstelle standen. Da kam uns auf dem Pannenstreifen rückwärts ein Polizeiwagen entgegen und der Polizist hat uns aus der Kolonne gelotst. Wir durften rechts an allen vorbei fahren und der Polizist meinte ein Ferrari sei gebaut um zu fahren und nicht um in der Kolonne zu stehen.. für mich mit 7 Jahren auf dem Rücksitz war das ein tolles Erlebnis wir hatten noch wochenlang davon gesprochen, heute funktioniert das wohl nicht mehr... aber Benzingutscheine à 15000 Lire hätten wir noch..
    15******:
    03.01.2017 (07:36)
    Schöne Bilder !
    Die letzten Beiden bin ich in meinem leider 2014 gestohlenen 250 GT/E s/n 2281GT am Gaisberg 2011. Seit dem ist der Wagen nicht wieder aufgetaucht.
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