Chevrolet Corvette Sting Ray 327 - süchtigmachender Achtzylinder-Beat

Die erste Corvette, die heute C1 genannt wird und von 1953 bis 1963 gebaut wurde, hatte zurecht den Ruf eines “Boulevard Sports Cars”, hatte also das Aussehen eines Sportwagens, litt aber wegen der verwendeten Grosserienteile unter einem nicht optimalen Fahrverhalten. Beim Nachfolger wurden daher alle Register gezogen und die Erfahrungen, die mit dem Motorsport-Einsatz der ersten Corvette gemacht worden waren, genutzt, um aus der Corvette einen “richtigen” Sportwagen zu bauen. Mit Erfolg!

Immer noch aus Plastik

Die Grundprinzipien der ersten Corvette, Frontmotor, Hinterradantrieb, Polyester-Karosserie und insbesondere der Kastenrahmen, wurden aus produktionstechnischen Gründen beibehalten, obschon man im Rennsport bereits Fahrzeuge erfolgreich mit Gitterrohrrahmen eingesetzt hatte. Zugunsten einer besseren Gewichtsverteilung wurde der Radstand neue Corvette aber um 10 cm gekürzt, womit nun je nach Motorisierung 51 bis 52% des Gewichtes auf die Hinterachse fielen. Die Länge betrug jetzt 445 cm, gegenüber dem Vorgänger war das Fahrzeug 5 cm niedriger und 10 cm kürzer. Mit einer Breite von 177 cm war der Sting Ray für die Sechzigerjahre ein breites Fahrzeug, unterbot aber zum Beispiel den damaligen 300 SL immerhin noch um zwei Zentimeter. Heute, wo beinahe jeder Mittelklassewagen 1,8 Meter breit ist, wirken die Dimensionen der zweiten Corvette schon fast kompakt. Mit rund 1’400 kg war die Corvette aber nicht besonders leicht, trotz der Kunststoffkarosserie.

Hinreissendes Design

Bill Mitchell hatte ganze Arbeit geleistet und in Zusammenarbeit mit den Ingenieuren, darunter Zora Arkus-Duntov, ein hinreissend gekleidetes Fahrzeug, das sowohl als Coupé als auch als Cabriolet eine hervorragende Figur machte, gebaut.Den Namen Sting Ray entlieh man sich von einem Experimentalfahrzeug, das im März 1962 auf der Rennpiste von Daytona erprobt worden war. Stingray ist die englische Bezeichnung für den Stachelrochen. Ein besonderes Design-Element war die geteilte Heckscheibe, die allerdings bei späteren Jahrgängen zugunsten besser Sichtverhältnisse fallen gelassen wurde.

Unter der Haut fortschrittliche Technik

Hatte die erste Corvette Sportfahrer noch mit einer Starrachse hinten gegängelt, trat die 1963-er-Corvette bereits mit unabhängiger Führung der Hinterräder an. Aufhängung, Übersetzung der Lenkung und Wirkung der Kupplung waren einstellbar. Das Top-Modell der Produktelinie wurde mit Einspritzung ausgerüstet, was 360 SAE-PS bei 6’000 Umdrehungen pro Minute aus 5,3 Liter Hubraum bedeutete bedeutete. Aus verschiedenen Gründen entschieden sich die Corvette-Konstrukteure auch beim Sting Ray wieder für Trommelbremsen, die allerdings auf hohem Niveau operierte. Ab Jahrgang 1965 kam dann aber auch Chevrolet nicht mehr um Scheibenbremsen herum.

Weiterentwicklung und Verbesserungen

Die zweite Corvette wurde kontinuierlich weiter entwickelt, ein wichtiger Meilenstein hier war sicher der Einbau des grösseren “Big Block” Motors, der nun bis 425 PS aus 7 Litern Hubraum zog. Die Einspritzanlage der Spitzenversion wich schon der ausschliesslichen Verwendung von Vierfach-Holley-Vergasern, Bescheidenheit beim Benzinverbrauch konnte da, auch anbetracht des beeindruckenden Drehmomentes von 636 Newtonmeter, nicht erwartet werden.

Angenehm zu fahren

Fast 50 Jahre alt sind heute die Fahrzeuge der zweiten Corvette-Generation. Entsprechend könnte man auch ein urtümliches Fahrgefühl erwarten. Und wird positiv überrascht. Eine gut unterhaltene Corvette der zweiten Generation ist sehr angenehm zu fahren, das Getriebe schaltet sich exakt und mit vertretbarem Kraftaufwand, selbst die Kupplung erfordert keine übermenschlichen Kräfte, die Lenkung ist direkt und fühlt sich gut an.

Schon 1963 schrieb Auto Motor und Sport, dass alle Gänge absolut narrensicher synchronisiert seien und dass die Kupplung sich allen Anforderungen, inklusive einer Reihe von Rennstarts, gewachsen zeigte. Bernhard Cahier, der für die Automobil Revue schrieb, zeigte sich insbesondere von den erreichbaren Fahrleistungen begeistert: “Die Beschleunigungszeiten der stärkeren Version zeigen, was dieser 1350 kg schwere Wagen leisten kann. Es genügen 4,4 sec, um auf 80 km/h zu kommen, 6 sec für 100 km/h, 10 sec für 130 km/h, 14 sec für 160 km/h und 14,2 sec für 400 m nach stehendem Start. Leider konnte die Höchstgeschwindigkeit des Sting Ray nicht gemessen werden, doch hat kürzlich ein Coupé mit Einspritzung 257 km/h erreicht.”

Gelobt wurden auch die Sichtverhältnisse im Cabriolet, während beim Coupé die mangelhafte Sicht nach hinten bemängelt wurde. Auto Motor und Sport verbrauchte mit der stärksten Version im Jahre Sommer 1963 21,4 Liter pro 100 km, die Minimal- und Maximalwerte lagen bei 13 und 25 Litern pro 100 km.

Der Achtzylinder-Beat

Ein Sahnestück ist der Motor, der dank des grossen Drehmomentes ungeheuer elastisch agiert und fast ab Standgas spürbare Beschleunigung bringt. Geradezu die Nackenhaare sträuben lässt der wunderbare amerikanische Achtzylinder-Sound, der den beiden Auspuffrohren links und rechts entweicht. Das Konzert lässt sich mit dem Gasfuss fast beliebig beeinflussen und wirkt nie aufdringlich. Da wird man von Passanten schon mal gebeten, den Motor nochmals zu starten.

Endlich ein richtiger Sportwagen und dazu erfolgreich

Paul Frère’s Schlusskommentar im Bericht von Auto Motor und Sport deutet die Fortschritte an, welche Chevrolet mit der zweiten Corvette machte: “Wenn es noch Leute gab, die daran zweifelten, dass die grossen amerikanischen Werke nicht wüssten, was ein richtiger Sportwagen ist oder zumindest kein Interesse daran hätten, einen solchen zu bauen, dann sind sie jetzt eines Besseren belehrt.”

Der Markt honorierte diese Leistung und kaufte. Am 29. November 1962 schrieb die Automobil Revue, dass es neuerdings Wartelisten gäbe in den USA. Und mit Rabatten war es, ganz im Gegensatz zu den Erfahrungen des amerikansichen Verkäufers, vorbei: “Wer zu einem Vertreter geht und versuche, einen Sting Ray oder einen Studebaker Avanti mit Rabatt zu erhalten, ist sich eines Lacherfolges sicher”.

Bezahlbarer Unterhalt

In der nur fünfjährigen Bauzeit wurden rund 117’000 Sting Rays verkauft, das war immerhin fast doppelt soviel, wie der Vorgänger in 10 Jahren schaffte. Der Nachfolger C3 brachte es dann allerdings in rund 15 Jahren auf 543’000 Exemplare. Die grossen Stückzahlen und der breite Einsatz von Grosserienkomponenten machen Wartung und Unterhalt heute vergleichsweise einfach und günstig. Es gibt kaum etwas, was man nicht via “Mail Order” bestellen könnte und die Preise sind im Vergleich zu italienischen oder englischen Exoten moderat. Versicherungs- und Treibstoffkosten können allerdings ins Geld gehen und der Tankwart dürfte bald der beste Freund des Corvette-Fahrers sein. Tankt man einen Sting Ray mit dem optional erhätlichen grösseren Tank von 138 Litern voll, sind heute beinahe 300 Franken oder das Äquivalent in Euro fällig. Aber immerhin kann man dann wieder 600 bis 700 km das dunkle Brabbeln geniessen.

Inzwischen sehr gesucht

Die abgebildete Corvette Sting Ray 327 mit Jahrgang 1964 wird am 30. April 2011 wurde uns von der Oldtimer Galerie in Toffen zur Verfügung gestellt. Sie wurde vor einigen Jahren restauriert und befindet sich in sehr gutem Zustand. Bei der Versteigerung im April 2011 wollten die Gebote allerdings nicht in der erwarteten Höhe eintreffen. Aber das kann an vielen Gründen gelegen haben.

Generell sind aber die Zeiten, wo man billige Corvette C2 kaufen konnte, schon lange vorbei.

Artikel und weitere Informationen

• Automobil-Revue Nr. 42 / 1962 vom 27. Sept. 1962, Seite 17: Chevrolet baut neuen Corvette
• Automobil-Revue Nr. 45 / 1962 vom 18. Okt. 1962, Seite 21: Details vom Chevrolet Corvette Sting Ray
• Automobil Revue Nr. 5 / 1963 vom 31. Jan. 1963, Seite 19: AR-Kurzteste - Chevrolet Sting Ray (Bernhard Cahier)
• Automobil-Revue Nr. 1 / 1964 vom 9. Jan. 1964, Seite 17: Chevrolet Sting Ray - technisch analysiert
• Auto Motor und Sport, Heft 15 / 1963, Seite 26: Chevrolet Corvette Sting Ray (Paul Frère)

Quelle: