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Bild (1/4): BMW 700 LS (1962) - ein Kleinwagen mit Mittelklasse-Anspruch (© Daniel Reinhard, 2011)
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BMW 700 (1959-1962)
Limousine, zweitürig, 30 PS, 697 cm3
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    BMW 700 - eierlegende blauweisse Wollmilchsau

    8. Dezember 2011
    Text:
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
    (19)
    Bruno von Rotz 
    (6)
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    Kann ein einziges Automobil soviel leisten? Seriensieger im Rennsport, Transportgerät für die ganze Familie, Sparmeister beim Benzinverbrauch, Retter einer ganzen Automobilfirma vor dem Konkurs?

    Der BMW 700, der 1959 präsentiert wurde, liess seinen indirekten unbeliebten Vorgänger BMW 600 vergessen und wurde mit seinem italienisch angehauchten Äusseren, dem hohen Nutzwert, den tiefen Treibstoff- und Unterhaltskosten, sowie den sportlichen Fahrleistungen zum Verkaufserfolg, der BMW vor dem drohenden Untergang bewahrte.

    Ein Österreicher und ein Italiener helfen BMW

    Ende der Fünfzigerjahre litt der deutsche Autohersteller BMW unter dem Problem, am einen Ende der Produktepalette schwer verkäufliche Luxusfahrzeuge wie den 507-ner oder den 502-er zu haben, am anderen Ende aus Publikumssicht nicht mehr attraktive Kabinenroller vom Typ Isetta zu bauen. Da war Not am Manne. Die Lösung kam aus Österreich, wo der findige Tüftler und Rennfahrer Wolfgang Denzel, seines Zeichens BMW-Importeur für das kleine Alpenland, zusammen mit Giovanni Michelotti eine erwachsenere und gleichzeitig viel stärker dem Zeitgeschmack entsprechende Coupé-Version der 600-er-Limousine entwickelten. Das Ergebnis gefielt BMW so gut, dass man das neue Modell nach einigen technischen und design-technischen Anpassungen, sowie der Ableitung einer Limousinen-Version an der Internationalen Automobil Ausstellung Frankfurt 1959 präsentierte. Der neue kleine BMW avancierte sofort zum Publikumsliebling.

    Synthese von Motorrad und Automobil

    Technisch entsprach der BMW 700 weitgehend dem BMW (Isetta) 600. Jener war trotz seiner fortschrittlichen Konstruktion und optimaler Raumausnutzung beim Publikum durchgefallen, welches offensichtlich den Frontzugang ablehnte. Der Motor hatte sogar noch eine wesentlich längere Ahnengalerie, er stammte aus einem Motorrad, genauer aus der R67. Mit nunmehr 697 cm3, Solex-Fallstromvergasern und 30 PS (später auch wahlweise 40 PS) war er aber mit seinem Leichtmetallkurbelgehäuse und der Luftkühlung durchaus auf der Höhe der Zeit und garantierte hohe Leistung, sowie Drehfreude bei geringem Gewicht.

    Kompakte Ausmasse und moderne Technik

    Um Gewicht zu sparen, führte BMW beim 700 eine selbsttragende Karosserie ein. Die Aussenmasse waren im Vergleich zum Vorgänger 600 opulent, absolut aber immer noch sehr kompakt. Mit 3,54 Meter Länge, 1,48 Meter Breite und 1,25 Metern Höhe gehörte man auch 1959 zu den Kleinen. Dass man es schaffte, mit diesem Raumangebot vier Personen und durchaus reisetaugliche Mengen von Gepäck unterzubringen weist auf eine gute Raumausnutzung hin.

    Für die Familie

    Zeitgleich wurden 1959 die BMW 700 Limousine und das Coupé präsentiert. Beide Modelle glichen sich bis zur Gürtellinie wie ein Ei dem anderen, unterschiedlich waren nur der Dachaufbau, der beim Coupé von einer stark geneigten Heckscheibe geprägt war.

    Die Limousine war ausschliesslich mit dem 30-PS-Motor (ab 1963 32 PS) erhältlich. Als Standard-Ausführung kostete die Limousine 1960 CHF 6’200 oder DM 4’760, als Luxus-Ausführung CHF 6’750. Für 80 Franken konnte man eine Zweifarbenlackierung bestellen, für 375 Franken ein Faltdach. Preislich lag man mit diesem Angebot auf Augenhöhe mit der Konkurrenz.

    Für den Sportfahrer

    Die Coupé-Ausführung war (auf den Rücksitzen) weniger geräumig, teurer, hübscher und zusätzlich auch mit einem dank zwei Vergasern, höherer Verdichtung, “heisserer” Nockenwelle leistungsgesteigertem 40-PS-Motor erhältlich. Damit war man auch gut für Rennsporteinsätze gerüstet, insbesondere nachdem das BMW 700 Sport Coupé bald schon einmal tausendfach produziert war und damit zu den serienmässigen Tourenwagen gehörte.

    Der Motor war mit 40 PS noch lange nicht auf seinem Zenith angelangt, “Frisier”-Künstler holten auch schon mal 70 PS aus dem kleinen luftgekühlten Zweizylinder heraus und damit gehörte man dann auch auf der Solitude oder der Nordschleife zu den schnellen. Hans Stuck und Sepp Greger etwa schafften beim 12-Stunden-Rennen in Monza eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 129,72 km/h, inklusive Tankstopps und anderen zwangsmässigen Pausen.

    Das Coupé kostete mit 30 PS 1960 DM 5’300 oder CHF 6’750. Sollten es 40 PS sein, dann waren DM 5’650 oder CHF 7’750 zu berappen.

    Für den Sonnenanbeter

    Im Jahre 1961 wurde der Limousine und dem Coupé noch ein Cabriolet zur Seite gestellt, bestückt mit dem “schnellen” Motor und preislich mit DM 6’950 dem Kleinwagen eindeutig entwachsen. So blieb es denn auch selten.

    Weissblaue Drehorgel

    Als Zubehör konnte man sich als Coupé-Besitzer einen elektronischen Drehzahlmesser leisten, der zusätzlich CHF 375.- kostete. Genauso einen Drehzahlmesser hatten die Schreiber von Auto Motor und Sport, die 1960 den BMW 700 Sport testeten:
    “Die rote Markierung des Drehzahlmessers beginnt bei 6’400 U/min. Aber damit ist dieser Motor noch nicht zu Ende: lässt man ihn weiter ausdrehen, dann tut er das willig und mit fast vibrationsfreiem Lauf (er läuft in diesen Bereichen beinahe ruhiger als unten!). Bei etwa 7’600 U/min ist Schluss: er macht plötzlich ’zu’, dreht also nicht mehr höher und fällt in der Leistung ab. Aber auch dann sind noch keine Ventilgeräusche zu hören.”

    Der getestete Wagen beschleunigte in 19,7 Sekunden auf 100 km/h und lief 135 km/h Spitze. Der Testverbrauch pendelte sich bei 8,4 Litern pro 100 km ein.

    Diese Fahrleistungen wurden auch von der Automobil Revue bestätigt, deren Wagen im Mittel imposante 137 km/h schnell fuhr und in 20,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigte. Beim Durchschnittsverbrauch kamen die Schweizer auf 6,9 Liter pro 100 km.

    Noch sparsamer war Heinz Kranz, der die 30-PS-Version für die Zeitschrift “Automobil Technik und Sport” fuhr, ganze 5,8 Liter Benzin schüttete er pro 100 km in den Tank. Mit 123 km/h war die Limousine etwas langsamer als die potentere Coupé-Version.

    Das Temperament konnte aber bei allen 700-er-Modellen überzeugen und die Redakteure von Auto Motor und Sport machten sich bereits Sorgen um eine allfällige Ausgrenzung der BMW-700-Fahrer:
    “... und wir haben - nicht anders fahrend als sonst - mit keinem Auto so viele wütende Hupkonzerte, an die Stirn gequetschte Finger und wutverzerrte Gesichter in objektiv völlig harmlosen Situationen erlebt wie mit diesem.”

    Insgesamt wurden die BMW 700 in praktisch allen Tests sehr positiv beurteilt. Geschätzt werden seine Wendigkeit und Handlichkeit, die sportliche Strassenlage, der sparsame und drehfreudige Motor, die beispielhaften Bremsen und die insgesamt geringen Betriebskosten. Kritisiert wurden die lautstarke Luftkühlung, das sehr laute Aussengeräusch, eine gewissen Seitenwindempfindlichkeit, fehlende Ausstattungselemente wie Tankuhr oder Lenkradschloss und eine zwar verständliche, aber trotzdem nicht von allen geschätzte kleinwagenhafte Lenkradstellung.

    Das Gute aber überwog, auch im Doppel-Test der Automobil Revue von 1961, der mit folgenden Aussagen schloss:
    “Das Coupé mit 40 PS ist ein begehrenswertes Fahrzeug für sportlich eingestellte Fahrer, die Freude haben am Umgang mit dem temperamentvollen Motor, aber auch eine elegante Linie zu schätzen wissen ... Die Limousine 700 Luxus stellt unter den vierplätzigen Kleinwagen wirklich etwas Besonderes dar, weil sie leistungsmässig und in bezug auf die Innenausstattung an die Mittelklasse heranreicht, in den Aussenabmessungen jedoch im heutigen Verkehr so geschätzte Vorteile des Kleinwagens besitzt ... .”

    Auch für Damen geeignet

    Eine Frau “Brigitte” schliesslich betrachtete in der Fachzeitschrift “Automobil Technik und Sport” das BMW 700 Coupé “aus der weiblichen Perspektive”:
    “Der 700 ist ein echter BMW, so wie man ihn sich vorstellt: temperamentvoll, wendig und fahrsicher. Mit spielerischer Leichtigkeit lässt er sich fahren. Die Lenkung ist federleicht und der kurze Mittelschalthebel lässt sich mit zwei Fingern bedienen. Die Bremsen bedürfen keiner athletischen Beinmuskulatur. Ein richtiger Damenwagen also? Diese Frage möchte ich mit bestem Gewissen bejahen.”

    Im Betriebshandbuch des BMW 700 tauchen Damen allerdings nur auf einer Seite auf - dort, wo es um die Reinigung des Fahrzeugs geht. Im Rest des Handbuchs sind ausschliesslich stark behaarte Männerarme und -hände zu sehen.

    Serien-Rennsieger

    Die guten technischen und konzeptionellen Anlagen - drehfreudiger Motor mit Tuning-Potential, geringes Leichtgewicht, fortschrittliche Einzelradaufhängungen rundherum, geringer Luftwiderstand - prädestinierten den kleinen BMW zum Sportgerät. Schon 1959 fuhren die Herren Stuck, Greger, Schneider und von Falkenhausen 33 erste und 22 zweite Plätze ein. Und mit dem Erscheinen der 40-PS-Version wurde der BMW zum idealen Einstiegsgerät für den Breitenmotorsport. Bis zu 52 PS liessen sich durch Optimierung des Triebwerks herauskitzeln, das bedeutete über 175 km/h auf einer längeren Bergabpassage am Nürburgring. Das Werk ging noch weiter und erreichte mit 850 cm3 beim 700 GT 62 PS bei 7’400 U/min.

    Noch mehr Leistung bedeutete wesentlich umfangreichere Umbaumassnahmen. Mit dem BMW 700 RS, einem Spider mit Rohrrahmen und Königswellenmotor, der 72 bis 78 PS leistete, schuf man ein echtes Rennsportfahrzeug. Doch diesen Wagen konnte man eigentlich nicht mehr mit dem normalen BMW 700 vergleichen.

    Im Rennsport mischten die BMW 700 tüchtig mit und zwar auf der Rundstrecke wie bei Bergrennen. Manches Rennen glich mehr einem Markenpokal, als einer offenen Veranstaltung. Selbst die als schnell bekannten Abarth mussten sich oft vom kleinen Bayern-Flitzer besiegen lassen.

    Evolution bis zum Schluss, nur einen Vierzylinder durfte es nicht geben

    Der BMW 700 wurde von Anfang an kontinuierlich modellgepflegt. Neben der Leistungssteigerung auf 40 PS beim Coupé ist neben diversen Ausstattungsanpassungen und kleineren technischen Modifikationen speziell die Radstandsverlängerung um 16 cm bei der Limousine im Jahr 1962 (später auch beim Coupé) zu nennen, die Platz für einen Vierzylinder-Motor hätte schaffen sollen. Doch dieser Motor gelangte nie in den Kleinwagen, er blieb der “neuen Klasse”, also dem BMW 1500 vorbehalten. Dieser sollte den BMW 700 im Zeichen gewachsener Konsumentenansprüche schliesslich auch beerben.

    Nichts für sanfte Gemüter

    Vor 60 Jahren mögen die Leute weniger anspruchsvoll gewesen sein, als moderne Autofahrer. Heute empfinden man den BMW 700 als richtig laut, auch deshalb, weil man die Maschine natürlich ganz schön drehen lassen muss, um standesgemäss voranzukommen und vielleicht auch, weil moderne Ohren, verwöhnt von gekapselten Vierzylindermotoren, turbogedämpften Sechszylindern und ähnlichen neuzeitlichen Erscheinungen, das lautstarke und luftgekühlte Zweizylinder-Geräusch als ziemlich aggressiv wahrnehmen.

    Für die Geräuschkulisse wird aber auch bereits von der 30-PS-Version etwas geboten. Man kann das Fahrzeug richtig sportlich fahren, Ecken werden nicht als Gefahr sondern als Vergnügen wahrgenommen, verglichen mit einen VW Käfer wirkt der BMW wie ein kleiner Porsche, wohl nicht nur deshalb wurde er auch damals “der Porsche des kleinen Mannes” genannt. Zwar kann man die damaligen Lobeshymnen auf die Schaltbarkeit des Getriebes nicht mehr nachvollziehen, aber die Drehfreude und Flexibilität des Motors überraschen noch heute.

    Fahren mit dem BMW 700 ist wahrlich keine Kunst - kann es auch nicht sein, denn in der Bedienungsanleitung sind für Fahrinstruktionen und Bedienungshinweise gerade mal sechs Seiten reserviert. Diese Hinweise empfiehlt es sich für den modernen Autofahrer allerdings zu lesen, denn die Bedienungselemente sind nicht immer dort, wo man sie erwartet, sondern manchmal dort, wo sie mit dem geringsten Aufwand montiert werden konnten (Stichwort - Choke beim Handbremshebel).

    Selten und seltener

    Über 180’000 BMW 700 wurden zwischen 1959 und 1965 gebaut, eine stattliche Zahl. Beliebt waren damals vor allem die Limousinen, die weit über 80% des Ausstosses ausmachten. Rund 16% waren Coupés, das Cabriolet zählt mit 2’592 verkauften Exemplaren zu den absoluten Raritäten. Die bei sportlichen Junggesellen beliebten 40-PS-Kurzheck-Coupés, die sich auch hervorragend als Basis für den Rennsport eigneten, erreichten eine Produktionsziffer von weniger als 9’000 Fahrzeugen.

    Kein Wunder also findet man auch heute schneller eine Limousine, insbesondere die “LS”-Version (über 50% an der Gesamtproduktion), als ein Coupé oder Cabriolet, wenn man eines dieser Fahrzeuge sucht.

    Nicht mehr ganz so günstig und einfach

    Die Preise für gut erhaltene BMW 700 sind im bezahlbaren Rahmen geblieben, wenn man denn ein gutes Fahrzeug finden kann. Ab € 7’000 oder CHF 9’000 ist man dabei, wenn eine Limousine gesucht wird. Coupés sind gut 30-40% teurer, speziell wenn es die 40-PS-Version sein soll. Am oberen Ende liegt das Cabrio, das bei rund € 16’500 oder CHF 20’000 liegt, Rennwagen, speziell mit Renngeschichte, können auch noch erheblich teurer sein. Was nicht übermässig kostspielig tönt, ist immerhin das drei- bis fünffache des damaligen Neupreises, mancher Klassiker aus Modena oder Maranello schafft dies nicht.

    Der Unterhalt der relativ simplen Konstruktion ist nicht aufwändig, Restaurationen können aber, wegen schwer zu findender oder schlicht nicht mehr aufzutreibender Teile, trotzdem ins Geld gehen. Da übersteigen die Instandstellungskosten dann schnell mal den Wert des Fahrzeuges. Es lohnt sich aber, die noch verbleibenden Exemplare zu retten, einige Hundert dürften es noch sein im deutschsprachigen Raum.

    Wir danken dem Besitzer des wunderschön restaurierten BMW 700 LS von 1962 für die Möglichkeit, diesen beeindruckenden Kleinwagen kennenlernen zu können.

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    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    ja******:
    22.12.2014 (00:44)
    BMW 700 - eierlegende blauweisse Wollmilchsau

    na ja, sowenig wie ein Bayer irgendetwas mit blauweiss zu tun hat - die bayrischen Farben sind immer weiss-blau - sowenig hat die Schweizer Fahne ein rotes Kreuz auf weissem Grund.
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